Вожак сибирских машинистов

Более 35 лет прошло с тех пор, как впервые была названа его фамилия. Но как будто было это всего лишь вчера, и началось все скромно, будто случайно...

Ветераны транссибирской магистрали помнят, как напряженно работал железнодорожный транспорт в 30-е годы и как порой трудно приходилось людям, зажигающим "зеленый" для поездов с грузами первых пятилеток. Под составы не хватало исправных паровозов. Между тем на всех подъездных путях депо стояли десятки безмолвных машин, ожидавших ремонта. Ремонтники не успевали, их торопили, они и сами старались. Но объем работ ежедневно был настолько велик, что специалисты депо буквально валились с ног от усталости и нервотрепки, а готовых паровозов все равно оказывалось мало.

Автору этих строк в то нелегкое и одновременно замечательное время довелось начинать свой путь журналиста в редакция дорожной газеты "Железнодорожник Кузбасса".

И вот однажды...

В маленькой комнате нашей выездной редакции наступил тот час рабочего дня, когда сверстаны полосы и идет последняя читка корректуры. Из окна проступали талые пятна паровозных прожекторов. Казалось, сюда, па подъездные пути Новосибирского локомотивного депо, подошли все паровозы магистрали. Заиндевевшие, покрытые ледовым панцирем...

Старый метранпаж Василий Иванович Дубов, исколесивший вдоль и поперек всю магистраль, - вытирая руки, пропитанные типографской краской, деликатно подтрунивал:

- Пишите, пишите про паровозы,- это он о нас, журналистах и рабкорах, - а их все больше и больше на ремонт приходит. У меня скоро шрифта не хватит.

Острослову никто не успел ответить: в дверях показался политотдельскии курьер:

- Принимайте пакет...

Редактор вскрыл конверт, прочитал бумагу и, как бы отвечая метранпажу, сказал:

- А шрифт придется поискать. Первую сверстанную полосу менять будем.

- Что случилось?

- Телеграмму политотдела дороги печатать будем.

В политотдельской телеграмме рассказывалось о замечательной инициативе комсомольца-машиниста Новосибирского локомотивного депо Н. Лунина. Заботясь о продлении срока службы локомотивов, он и его бригада решили значительную часть ремонта паровоза взять на себя. Кое-какие работы, не требующие станочного оборудования, молодежь бралась выполнять в пути, на стоянках, а когда локомотив придет в депо на периодический ремонт - машинисты включались в состав комплексной ремонтной бригады.

Так впервые труженики сибирской магистрали услышали имя Н. А. Лунина, таковы начальные истоки лунинского движения. Инициатива безвестного до этого машиниста и его бригады своей простотой и эффективностью открывала новую страницу в системе эксплуатации паровоза. Машинист, досконально овладевший слесарным делом и сам принимавший участие в ремонте своего локомотива, как бы вносил поправку в шкалу надежности машины. Практически это означает, что он смело мог идти на увеличение межремонтных пробегов паровозов. Расчет тут простой: чем больше пробег между ремонтами, тем меньше нужно паровозов для перевозки грузов. Но пойти на увеличение пробега машинист может лишь при условии, что он досконально знает локомотив, уверен, что отремонтированные им самим узлы и детали не подведут.

На XVII съезде партии говорилось, что транспорт является тем узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика... А паровозники знали: все дело в паровозах. Знал это и Н. А. Лунин. Маленьким локомотивам серии "ЭМ" было не под силу справляться с растущим грузопотоком. "Так пусть машина хоть меньше стоит на ремонтной канаве, а больше находится в пути", - думал он. Так зрел план расширения характеристики служебного ремонта локомотивов. Рождалось новое. В технологию эксплуатации паровозов поправку вносили практики.

Пройдет немного времени - и из скромного начинания Н. А. Лунина родится новый учебный курс паровозного дела. Впервые в истории высшей школы типография Томского института инженеров железнодорожного транспорта выпустит в свет пятисотстраничную книгу "Практика эксплуатации паровозов. Опыт лунинцев Новосибирского депо. Пособие для студентов". Книга, написанная лунинцами...

Как журналисту, мне посчастливилось много раз встречаться, разговаривать с Николаем Александровичем Луниным, наблюдать его в работе, в быту. Но первая встреча с ним оставила самое яркое и неизгладимое впечатление.

Произошла она в Новосибирском депо за несколько дней до публикации в газете упомянутой выше телеграммы из политотдела.

В кабинет дежурного по депо, куда мы пришли поинтересоваться графиком выхода паровозов из ремонта, сидел голубоглазый коренастый парень в бобриковом пальто. Голубые глаза, ладно скроенная и крепко сбитая фигура парад почему-то прежде всего обращали на себя внимание и глубоко врезались в память.

Из окна дежурного крикнули;

- Лунин, ваш паровоз ставят на промывку. Так что поездка отменяется...

- А может, еще поездочку сделаем? - спросил крепыш, не отрывая карандаша от замасленной записной книжки. - Ведь паровоз здоров...

- Ты что, порядка не знаешь?! - Дежурный явно начинал сердиться.

Парень вместе с товарищем отошел от окна. Потом, быстро перепрыгивая через деповские канавы, оба поспешили в цех, где стоял обледенелый, покрытый снежным панцирем паровоз № 20-12-42.

Паровоз, машинистом на котором был Николай Лунин.

Мастер промывочного цеха Е. Е. Кожухов хлопотал около локомотива, остукивая детали молотком. Увидев Лунина, приветливо спросил:

- Не на помощь ли пришли?

- Что ж, можно и помочь...

Через несколько минут в канаве вместе с комплексной ремонтной бригадой трудились паровозники. Спустя несколько часов машину отремонтировали. Утром на столе у начальника депо в списках готовых паровозов значился и тот, что под № 20-12-42.

- А этот когда успели сделать?

- Паровозная бригада Лунина помогла.

Так буднично это началось... Официальное признание почина лунинцев - телеграмма политотдела - пришло чуть позже. Но в ту первую встречу с Н. А. Луниным, в то утро никто не предполагал, что здесь, в Новосибирском депо, родилось новое движение, о котором впоследствии заговорят во многих странах.

Кстати о многих странах. В одной из них - Англии, - куда три года спустя после зарождения лунинского движения Николай Александрович, будучи уже депутатом Верховного Совета СССР, приехал в составе советских парламентариев, произошел такой эпизод. В Уэльсе, после дружеского визита к шахтерам, какой-то Фома-неверующий (нашлись и такие) сказал русскому машинисту: "Сибирь далеко, и мы не знаем, какие Вы там тяжеловесные поезда водите. Вот если б своими глазами увидеть..."

- Что ж, - улыбнулся Николай Александрович, - можно и посмотреть. Давайте я встану на вашем паровозе за правое крыло, а к крюку подцепите еще один состав. Пусть поезд будет вдвое тяжелее обычного.

- Мы не ослышались? - раздался удивленный голос.

- Нет, не ослышались,- серьезно подтвердил Н. А. Лунин.

...На следующий день английские газеты как сенсацию сообщали: "Советский парламентарий, сибирский машинист Николай Лунин провел самый тяжеловесный поезд в Англии. Машинист-феномен!"

А более ста английских газет к этому эпитету - "машинист-феномен" - добавили еще, что имя Н. Лунина - это имя века.

Но, подчеркнем, рекорд в Уэльсе для Николая Александровича был всего лишь рядовым, обыденным эпизодом. Очевидно, приятно, когда заграничная печать называет тебя феноменом, а твое имя - именем века. Только сам-то Н. А. Лунин не нуждался ни в каких восторженных эпитетах. Еще до поездки в Англию его фамилия не сходила со страниц местных и центральных газет нашей страны, у него нашлись десятки тысяч последователей; фамилия Н. А. Лунина была в то время одной из популярнейших. Только сам-то Н. А. Лунин оставался таким же скромным, непритязательным до славы тружеником, машинистом, которого, правда, в двадцать с небольшим лет все на дороге звали уважительно - Николаем Александровичем. За три каких-нибудь, года Н. А. Лунин овладел секретом вождения тяжеловесных поездов и стал в этом непревзойденным мастером мирового класса.

На паровозе Н. А. Лунина работало три машиниста - он, Геннадий Вениаминович Чирков и Иван Дмитриевич Ласточкин, три помощника - Николай Федотович Цибизов, Дмитрий Андреевич Галагуш и Василий Степанович Шепталин - и три кочегара. Каждый из них великолепно знал слесарное дело. Правда, кое-чему пришлось и подучиваться. Отремонтировав первый паровоз своими силами, Лунин заявил:

- Теперь наша комсомольско-молодежная бригада ремонтные работы для слесарей практически сведет на нет.

Подобного у железнодорожников еще никогда не было, старые машинисты удивлялись:

- Зачем это тебе? Машинисту слесарить несподручно, для него главное - хорошо водить поезда.

Слушал эти слова Николай Александрович, и порой тревожно становилось ему. "А что, если, в самом деле, увлекшись ремонтом, не сумеем сделать на своем паровозе большой пробег?" Но логика фактов подсказывала: "Если сами будут участвовать в ремонте, лучше будут знать паровоз, тщательнее готовить его к рейсам. Чем лучше будет выполнен ремонт, тем выше будет скорость машины и выше межремонтные пробеги". Это решение стало окончательным и бесповоротным.

Комсомольско-молодежная бригада Лунина уже опережала многих, успевала в ремонте участвовать и отлично водить поезда. В конце декабря 1939 года бригада Лунина потратила на ремонт паровоза всего лишь 1 час 55 минут и тем самым сэкономила немалую сумму государственных средств. Такого еще ни было ни в одном депо. Лунинский метод получил прописку в депо: все паровозные бригады стали изучать слесарное дело. Помогать лунинцам в этом взялись старые, опытные паровозники дороги. И чуть позже в Новосибирское депо стали приезжать за опытом паровозники Москвы, Закавказья, Поволжья, Средней Азии. Да и как не приезжать, если повсюду в стране стало известно, что лунинские паровозные бригады добились не только сокращения времени ремонта, но и значительно повысили его качество, резко сократили объем работ и количество самих ремонтных бригад.

А у Лунина уже новые идеи. В одной его записной книжке за год до начала Отечественной войны появились такие строки: "Повысить межремонтные пробеги - это использовать главный резерв". Он как будто чувствовал, что вскоре "Правда" назовет лунинский метод оборонным резервом транспорта.

Рассуждал Лунин так: "Надо заставить паровоз работать производительно. Кто может утверждать, что после 35 тысяч километров пробега надо ставить паровоз на подъемный ремонт. Кто-то должен взять на себя смелость сломать эти нормы. Попробуем!"

К новой затее в депо отнеслись с опаской.

"Что ж, будем настойчивыми",- подумал Лунин. Вспомнил он своего спарщика на первом паровозе. Как отравил он ему душу своим страшным советом:

- Смотри, запиши для ремонта побольше. Бригаде полновеснее наряд будет, она и тебе не напортит.

- Такого я писать не буду, - твердо заявил спарщику Лунин.

Вот и сейчас, когда намеревались поставить паровоз па промывку, он вновь пошел к начальнику депо.

- Ведь паровоз здоров, зачем его ставить на ремонт?

- По инструкции положено,- ответил начальник депо.

- Но мы уверены в своей машине. Зачем государственные деньги зря тратить?! Я утверждаю: паровоз здоров.

- А если здоров - поезжай...

Лунин понял: ему не запрещали, но и официального разрешения не давали. Ждали, что получится. И он все взял на себя.

Прошла неделя, вторая, третья - лунинский паровоз не заходит в депо на ремонт, бегает, как новый. Вскоре на страницах центральной газеты железнодорожников "Гудок" Н. А. Лунин рассказал, как за счет хорошего качества ремонта его бригада добилась высоких межремонтных пробегов. Вслед за Н. А. Луниным многие машинисты дороги вдвое увеличили межремонтный пробег локомотивов.

Это - тоже был своеобразный коллективный рекорд сибиряков.

...О войне Н. А. Лунин узнал в поездке. Вернувшись в депо, домой не пошел, а молча направился в цех к ремонтной канаве и стал помогать слесарям. И так после каждого рейса. Вскоре в "Гудке" появилось новое сообщение: "75 процентов паровозных бригад дороги работают по-лунински".

В далеком сибирском паровозном депо война давала о себе знать по-особому: ночью, днем из Сибири и в Сибирь шли поезда. Это была лавина вагонов...

С фронтов идут ранящие сердца сообщения: гитлеровские полчища рвутся к Москве. Кузбасс не успевал снабжать столицу и фронт топливом. Слишком низок вес угольных поездов. Однажды Лунин, вернувшись домой, еще в дверях услышал телефонный звонок.

Он взял трубку и молча стал слушать. По выражению его лица можно было понять, что речь идет о чем-то большом и важном. С тревогой ждала конца разговора его жена - Анна Тимофеевна. Николай Александрович положил трубку, она спросила:

- Что?!

И были в этом вопросе тревога и боль человека, которому всегда нужно чего-то ждать.

Жена машиниста... Она всегда тревожно ждет окончания поездки мужа.

Вот и сейчас она ждет: Что?

А Лунин, засуетившись около накрытого стола, старался уйти от ответа.

Но на него были устремлены эти все понимающие глаза жены.

- Надо, Аня, Москву углем снабдить. Дорогу показать. Предлагают двумя паровозами поезд весом 5 тысяч тонн провести. Провести впервые.

Сейчас цифра 5 тысяч тонн никого не удивит. А в тот военный, 1942 год весовая норма поезда была 1250 тонн. Если даже тянуть двумя паровозами и то можно осилить только 2500 тонн, а тут 5 тысяч, а впереди - Урал.

Вместе с машинистом Иваном Орловым, таким же неспокойным и настойчивым, отправились они в тот трудный рейс, торить дорогу кузбасскому углю к столице.

Было это во второй год войны.

- Как решились на такой рейс? - спрашивали у Лунина.

- Вот так же было с подъемочным ремонтом паровозов, - ответил Лунин.- Я не только машинист, но и слесарь. Душу паровоза знаю. Знал, что из своей машины вытягиваем не все. У нее КПД и так невелик, а мы и того недобираем. Все мои расчеты показали, что пробег между подъемочными ремонтами можно увеличить раза в полтора. А в депо никак не шли па это. Пробовал разговаривать с начальством, а в ответ услышал: это дело вашей совести.

Правила технической эксплуатации - вот довод всех, кто противился. Может быть, они были правы. Правила надо соблюдать. Но в какой параграф Правил можно вписать то, что появилось в стране после рекорда Стаханова? Разве могли молчать паровозники?! Вот так и решились на этот рейс. Тем более в ту военную пору нашим главным словом было "надо". И если "надо", то каждый стремился сделать.

Эшелон быстро мчался к Москве, а впереди его летели телеграфные строки: "Машинист Лунин через Уральский хребет ведет поезд в 5 тысяч тонн". В Москве ждали этого поезда. Наконец, показался огромный, будто составленный из нескольких поездов эшелон с углем. Тихо пробирался состав, на который падали отсветы прожекторов, обшаривающих подмосковное небо. Это были огни Москвы, но иные. Огни военных лет.

Лунин сходит с паровоза. Встречающие дивятся: кузбасский поезд в 5 тысяч тонн благополучно прибыл в Москву!

Лунина обнимают, списчик переписывает состав, подтверждая, что впервые через Уральский хребет прошел поезд в 5 тысяч тонн. Машиниста поздравляют, говорят какие-то слова, но он не слышит. Мысленно повторяет весь путь от Новосибирска до Москвы. Все, казалось, было против этого рейса. Через две лавины затяжных буранов - под Барабой и Златоустом - пробились они. А как врезался в память затяжной подъем через Уральский хребет! Казалось, вот-вот состав остановится. Кочегары двух паровозов без устали кидали уголь в топки, и машина не подвела, оправдала надежды людей.

В тот рейс машинисту запомнился каждый пикет. Но ни с чем не сравнимы, памятны 2 минуты из многодневного пути в Москву. Эти две минуты Лунин провел в огнедышащей топке паровоза. Перед самым Уральским хребтом на паровозе провалилась плита. Обычно в таких случаях гасят топку и просят помощи. Но в такой рейс и вдруг - помощь?! Лунин, облитый водой, лезет в топку и меняет плиту. Никто тогда, хотя за этим рейсом следили тысячи людей, кроме его близких друзей, не знал об этом.

О чем он тогда думал, в эти длинные две минуты. Может быть, вспомнил железнодорожный разъезд своего детства - Кирзияское. Затерявшаяся в сугробах снега маленькая точка на большой линии сибирской железной дороги... Здесь прошли его университеты: двенадцать лет исполнилось Николаю Лунину, когда его отец - дежурный по разъезду - дал согласие, чтобы любознательный мальчишка поездил с машинистом.

С тех далеких лет он полюбил паровоз. Потом Новосибирск, ФЗО, курсы машинистов, но разъезд Кирзинское был главным.

...После знаменательного рейса в Москву новосибирскому машинисту Н. А. Лунину присудили Государственную премию. Он купил на премию эшелон угля и решил увезти его ленинградцам. Но раздался звонок из Москвы:

- Николай Александрович, вот-вот освободят Сталинград...

Лунин повел эшелон угля к Сталинграду. Прибыл он в освобожденный город весьма кстати: 15 локомотивов стояло без топлива. Много было рейсов после этого. Коротких и длинных. Один рейс он совершил уже в качестве пассажира, ездил в Томск, и поездка оказалась для него трудной. Он ехал и думал: "Лучше пять тяжеловесных провести".

А дело заключалось в следующем.

Однажды у себя на квартире, вернувшись после поездки, он, Герой Социалистического Труда, заслуженный человек, был очень смущен, когда увидел на столе приглашение из Томского института инженеров железнодорожного транспорта, подписанное "богом" паровозного дела - самим профессором Н. И. Карташевым. Лунина просили прочесть лекции для студентов. И когда он появился в студенческой аудитории, профессор Н. И. Карташев, представляя его, сказал:

- Вот кто у нас настоящий профессор паровозного дела. Он своими руками нашу науку обновил... Лунин поднялся на кафедру и стал говорить.

- Я бы с удовольствием провел пять тяжеловесных поездов. Не привык рассказывать. Лучше это сделать.

Он говорил о том знаменательном дне, когда начал силами паровозной бригады вести промывочный ремонт локомотива. На институтской лекции Н. А. Лунин не подводил итогов работы на своем паровозе в военные годы. Комментарий к лекции сделал профессор Н. И. Карташев. Он сказал:

- 585 тысяч тонн оборонных и народнохозяйственных грузов перевез знатный машинист Н. А. Лунин за время войны. Он сэкономил 854 тысячи тонн угля и сберег на ремонте 75 тысяч рублей. Трижды совершал паровоз Лунина стотысячные пробеги между подъемочными ремонтами при норме 50 тысяч. 45 тысяч железнодорожников завоевали высокое звание лунинцев. На магистрали действовало более двух тысяч лунинских школ и изучались новаторские приемы знатного машиниста. Я читаю лекции по паровозному делу около 30 лет и никогда не предполагал, что рядовой машинист так повысит КПД старого паровоза, - закончил свой комментарий профессор...

Лунинское движение распространилось среди железнодорожников всех профессий. Ценные начинания подхватили работники промышленности и сельского хозяйства.

Человек постоянного поиска, Н. А. Лунин думал не только о своей бригаде, о своем паровозе, он искал пути, чтобы применить свой метод в других отраслях хозяйства. В апреле 1944 года Н. А. Лунин обратился с призывом к трактористам Новосибирской области: берегите машины, лучше ухаживайте за ними. Одними из первых откликнулись лунинские комсомольцы-трактористы. Они организовали военизированные тракторные отряды, которые ремонт тракторов проводили по методу Лунина. Военизированные тракторные лунинские отряды организовали полевые мастерские и почти весь ремонт так же, как паровозники-лунинцы, осуществляли на месте. Сколько дорогих часов было сэкономлено на борозде военных лет!

На "Сибсельмаше", на заводе "Труд" и на многих других предприятиях Новосибирска организовались лунинские бригады.

Мне, повторяю, не раз приходилось встречаться с Н. А. Луниным. Он часто приходил в редакцию железнодорожной газеты, приносил статьи, советовал, подсказывал, о чем бы написать. Журналисты в свою очередь были завсегдатаями на его паровозе.

Как-то он пришел в редакцию взбудораженный, как всегда неуемный...

- Я хочу ополчиться против толкачей. Они нам большая помеха...

Толкачами, а иначе подталкивающими паровозами, называли машины, приписанные к составам на определенных участках железной дороги, где имелись затяжные и крутые подъемы. Такой паровоз в определенный момент подталкивал поезд. Состав несколько минут на крутом подъеме вели два паровоза.

- Чтобы принять толкач, - продолжал Лунин, - нам нужно останавливаться, терять время. А ведь тяжелые по профилю участки пути можно проходить с ходу, без помощи толкачей.

Большое письмо Лунина о толкачах через несколько дней появилось в дорожной газете. Вскоре многие паровозники отказались от подталкивающих паровозов.

Или, помнится, па одной из редакционных летучек, когда ему прочитали сводку писем о его последователях в различных отраслях хозяйства, Николай Александрович сказал:

- Я об этом расскажу наркому. Меня вызывают на коллегию. Это очень важно, что машинисты, вагонники, путейцы - все ищут резервы.

Он сдержал свое слово. А Коллегия Наркомата Путей Сообщения рассмотрела и одобрила и рекомендовала распространить лунинский метод среди железнодорожников всех профессий. Он любил газету. Выступая в тот раз на коллегии, закончил свою речь словами:

- Наша бригада благодарна журналистам. Они с нами были бок о бок всюду, во всех ответственных рейсах.

Вскоре группе железнодорожников дорожной газеты присвоили высокое звание "Почетный железнодорожник".

Лунинский паровоз знали многие.

На Коломенском паровозостроительном заводе выпустили Юбилейный 3000-й паровоз "ФД". На заводском митинге приняли решение: юбилейный паровоз отправить Лунину. Лунинский первый паровоз, на котором он начинал работать, приспособили под бронепоезд.

Вскоре после войны на одной из украинских железнодорожных станций мне показали тендер этого лунинского локомотива.

- Как попала машина сибиряка на Украину? Вот что рассказал мне один старый железнодорожник:

- На станцию Пятихатки лунинский паровоз прибыл с одним из железнодорожных воинских подразделений. По номеру мы узнали, что это паровоз знаменитого Лунина.

Около Пятихатки появился вражеский бронепоезд. Обстреляет станцию и убежит. Надоел он нам, а ничего сделать не можем. А тут пополнение стало прибывать.

Позвонил военный диспетчер:

- Надо принять поезд. Сегодня станция забита...

- У нас шныряет вражеский броневик. Этот разговор услышал находившийся здесь машинист и сказал:

- Дежурный, вон там паровоз Лунина на всех парах. Мы его только что пошуровали. Давай пугнем гитлеровский броневик.

Дежурный дал согласие. Машинист на лунинском паровозе выехал навстречу фашистам. Неподалеку от станции так и оставшийся безвестным украинский машинист повторил подвиг летчика Гастелло: пустил паровоз навстречу броневику. Старый железнодорожник Иван Матвеевич Кожемяченко, рассказавший мне, как тендер от паровоза № 20-12-42 оказался на Украине, на прощанье сказал:

- Передайте сибирякам, что лунинский паровоз тогда открыл дорогу...

Лунина - нашего дорогого земляка - нет среди нас. В это не веришь. Он никогда не останавливался, не мыслил себя вне труда, постоянных поисков и горения; не мыслил свою жизнь без новых дорог. Николай Александрович любил повторять: "Все детали паровоза, до единой, должны быть в работе. Так и у людей".

Он не жалел себя и рано ушел от нас. Ушел и потому, что всегда, как пламя, горел, освещая тысячам людей их путь к новаторству и трудовым свершениям. Но память о себе Николай Александрович оставил поистине бессмертную.

Более полувека прошло с момента рождения лунинского рекорда. На Западно-Сибирской железной дороге, этом своеобразном испытательном полигоне, где опробуется все новое, что рождается здесь и на магистралях страны, по-прежнему живут лунинские традиции.

Уникальные автоматические линии в вагонном депо Московка, стяжавшие себе всемирную известность, - тоже лунинские традиции.

Золотые минуты барабинцев в первоистоке обязаны лунинскому движению. Лунинские традиции не увядают.

Нашему городу есть чем гордиться. Имя одного из его граждан - Н. А. Лунина - вошло в историю железнодорожного транспорта.

Б. Григерман

Николай Лунин и лунинцы

Во всяком деле у каждого профессионала есть свои собственные, иногда наивные, иногда очень верные, а иногда и опасные, понятия о мастерстве, о деловой, профессиональной чести.
Русский плотник, например, гордится тем, что может выстроить деревянный дом, не употребив при этом ни одного железного гвоздя.
Сибирские охотники, промышляя белок, заряжают ружьё одной дробинкой и метят белке в глаз, чтобы не испортить её шкурки.
Эго хорошо и прекрасно выражает профессиональное искусство.
А вот некоторые лётчики даже считали признаком хорошего профессионального тона летать без парашюта, рискуя головой при любой случайности в воздухе.
Это — ложное и крайне опасное представление о чести.
Традиции такого рода отличаются живучестью. Переходя от мастеров к ученикам, они принимаются новым поколением на веру и продолжают жить даже в том случае, когда при изменившихся условиях они уже не только не определяют профессионального, мастерства и чести, но и прямо противоречат им.
До революции у наших машинистов — водителей поездов существовало твёрдое убеждение, что не дело водителя вмешиваться; в ремонт паровоза. Каждую неисправность в машине он записывал в книгу ремонта и с этой книгой сдавал паровоз в депо на руки ремонтных рабочих. Казалось даже зазорным самому производить какой-нибудь ремонт, хотя бы и неотложный, а тем более лезть в топку или ползать под паровозом.
В результате такого своеобразного профессионального аристократизма паровозные бригады часто бездельничали, а машины их добрую половину своей жизни проводили в депо. Но подобное представление о чести у водителей поездов в условиях частного, капиталистического железнодорожного хозяйства было совершенно естественным и считалось нормальным.
В среде советских машинистов было много людей, стремившихся развязаться с водительским аристократизмом, но сделать это оказалось совсем не так просто. Привычные представления вяжут человека по рукам и ногам. Поступить в своём деле так, как никто ещё не поступал, удаётся не многим и не всегда. Тут одного желания мало. Нужно прежде всего разрушить привычный ход мысли, привычный поток представлений, а для этого нужна помощь со стороны, которая не всегда приходит.
Против устарелых традиций в своей среде с истинной страстностью восстали раньше других большие мастера дела — водители поездов Кривонос, Яблонский, Папавин и вслед за ними многие другие, показав новое, чисто государственное отношение к доверенным им машинам. Они не только стали управлять своими машинами, но и приблизили их к своему уму и сердцу. Тогда удалось сделать многое: добиться высоких скоростей, увеличить вес поездов, повысить работоспособность. Водительским традициям, несомненно был нанесён очень серьёзный удар. Но для того чтобы не только разрушить старое, но и создать новое представление о мастерстве о достоинстве, понадобились люди иного порядка.
Таким человеком и оказался Николай Александрович Лунин. Родился он 22 мая 1915 года жил и вырос в Сибири, на Томской железной дороге; здесь более двадцати лет проработал его отец, сначала телеграфистом, потом дежурным по станции.
Двадцать лет Лунин-отец провёл на разных сибирских станциях, но обстановка вокруг его маленького сына повсюду была одинаковой: те же пути, шпалы и стрелки под ногами, глухая тайга за спиной и оборотное депо перед окнами квартиры дежурного.
У Лунина-сына не было ни братьев, ни сестёр. Не всегда оказывались у него и сверстники среди детей станционных служащих в компании которых мальчишка мог бы совершить экскурсию в глубь темной, непролазной, молчаливой тайги. Что же могло иное занять ненасытное воображение ребёнка, как не великолепные машины, подходившие к депо или выходившие из его огромных закопчённых ворот, направляясь к длинной веренице ожидающих вагонов? И кто бы не стал на его месте знатоком паровозного дела прирождённым механиком и водителем?

Их подвиг равен фронтовому
60-летие Победы

Новосибирцы отличились во время войны
Новосибирская область во время войны находилась в глубоком тылу, но на заводах и фабриках, на полях колхозов женщины и подростки тоже совершали подвиги.

Уже в первые дни войны в газете появилась передовая статья «Фронт и тыл неделимы», в которой ставилась задача оставшимся в тылу женщинам и подросткам «…великим трудом выполнять свой священный долг перед страной». Появились и первые лозунги: «Все фронту, все для фронта! Все для обороны Родины! Все для победы над подлой фашистской гадиной!».
30 июня 1941 года вышло постановление бюро Новосибирского горкома ВКП(б): взамен ушедших на фронт мужчин принимать на предприятия членов их семей. Около восьми тысяч женщин пришло в первые месяцы войны на заводы, фабрики, на транспорт. Им пришлось срочно осваивать «мужские» специальности: машиниста, шофера, слесаря, сталевара, фрезеровщика, электросварщика.
Георгий Васильевич Пашков, ветеран Великой Отечественной войны, вспоминает: «Никто нас особо не воспитывал, но мы были патриотами. Наше поколение было сильно духом. Когда началась война, мне было 16 лет, учился в школе. Сестра с братом добровольно ушли защищать Родину. Я вместе с товарищами обратился в Октябрьский РВК, чтобы нас призвали в армию. Вместо этого направили на работу на завод-комбинат N 179 («Сибсельмаш«). Чтобы добраться из Октябрьского района до завода, нужно было вставать в шесть часов утра — не опоздать сесть в электричку. За все годы войны работа железнодорожного транспорта была отлажена по минутам. Сейчас можно только удивляться, какая была дисциплина во всем!
Питание было очень скудным. Обносились до предела. На заводе выдавали брезентовую обувь на деревянной подошве. Не было даже трусов и носков. Со всем этим мы, мальчишки и девчонки, мирились, и никто из нас не возмущался, зная, что солдатам на фронте еще тяжелее».
Несмотря на все трудности и бытовые неудобства, труженики тыла не просто работали, а перевыполняли в несколько раз нормы, устанавливали мировые рекорды, вносили рацпредложения, создавали фонд Победы.
За себя и за товарища
Уже в июле 1941 года по инициативе слесаря завода имени Чкалова И. Левякова развернулось движение под лозунгом: «Работать за себя и за ушедшего на фронт товарища». К началу 1942 года в Новосибирске было 3800 двухсотников, выполнивших норму за себя и товарища. К лету 44-го число двух- и трехсотников превысило 13 тысяч человек. В марте 1942 года появились тысячники.
Токарь-стахановец инструментального цеха «Сибметаллстрой» Павел Ширшов, реконструировав станок, дал за смену более десяти норм — 1078 процентов дневного задания. Позже он выполнял до двадцати норм. Вслед за ним фрезеровщик Микин выполнил задание на 1363 процента. Число тысячников-ширшовцев непрерывно росло.
Летом 1943 года началось движение комсомольско-молодежных бригад за присвоение звания «фронтовая бригада». Это было очень почетное звание. В документах говорилось: «Называться фронтовой — это значит работать в тылу так, как бойцы сражаются на фронте; это значит все силы, все знания, все умение отдавать производству, выжимать из техники все, что она может дать». В Новосибирске первой это звание завоевала бригада Шуры Калинкиной с завода имени Чкалова. К маю 1945-го звание фронтовых было присвоено 1775 бригадам города.
Комсомольцы решили работать по примеру Е. Барышниковой — бригадира фронтовой бригады Московского подшипникового завода. Не снижая выработки продукции, работать меньшим числом человек, переводя освободившихся рабочих на другие участки. Таким образом 267 бригад Новосибирска высвободили 643 рабочих, не только выполняя производственные нормы, но и намного перевыполняя их.
Бригады постоянно участвовали в социалистических соревнованиях. Чтобы победить, нужно было выполнить одиннадцать условий: месячный план — к 25-му числу, нормы выполнять от 175 до 300 процентов (в зависимости от профессии), не иметь брака, экономить 15 процентов металла, топлива, овладеть двумя-тремя смежными специальностями, да еще проводить коллективные посещения театров и кино.
Мировой рекорд по кирпичам
26 октября 1941 года, работая на одной из строек Новосибирска с двумя подручными, каменщик Семен Максименко установил мировой рекорд. Он сумел уложить за смену 12800 кирпичей, что составило 1020 процентов нормы. А ровно через полгода Максименко установил новый мировой рекорд по кирпичной кладке — 44 тысячи штук за смену. Это было уже 3140 процентов нормы. И каждый из пятидесяти вспомогательных рабочих, занятых с ним, выполнял по три с половиной нормы. Раньше мировой рекорд принадлежал американскому каменщику Голливуду, который укладывал в день 31800 штук кирпича.
За установление мирового рекорда каменщика Максименко наградили Почетной грамотой областного Совета депутатов трудящихся. После войны, 7 декабря 1945 года, на строительстве трех 12-квартирных домов Максименко установил новый мировой рекорд кладки кирпича. Со своими помощниками он уложил за восемь часов 121300 штук кирпича. За свои достижения Семен Савельевич получил Сталинскую премию.
Выпускаю во-от такие сапоги!
На весь город прославился 14-летний молодой рабочий Новосибирской обувной фабрики имени Кирова Коля Габайдулин. Знатный стахановец был делегатом трех областных съездов молодых рабочих, удостоен многих наград. Его выступление еще на первом съезде в 1943 году не раз вызывало бурные овации делегатов: «…Я вместе со взрослыми для армии выпускаю во-от такие большие сапоги. Вы не удивляйтесь, что сапоги немножко меньше меня. Я хотя и маленький, но умею делать обтяжку. Все это мы делаем на машинах. Я научился работать на трех сложных машинах и сейчас работаю на затяжке носков. Я хочу научиться работать на всех машинах, имеющихся на фабрике. Я очень жалею, что маловат ростом, а машины большие, и мне приходится пользоваться подставкой. Я надеюсь, что скоро подрасту и буду доставать до каждой машины».
Позже Николай перешел в цех детской обуви, где работали одни подростки. Здесь он обязался затягивать шестьсот пар детских ботинок вместо трехсот по норме.
Но в каких тяжелых условиях совершали трудовые подвиги молодые рабочие! Лучше всего об этом рассказывают документы. «Проверкой установлено, что на комбинате N 179 в последние месяцы наблюдается массовое истощение молодых рабочих, кончающееся смертельным исходом, в результате отдельного отношения отдельных руководителей производства комбината к рабочим».
В справке о фактах бесчеловечного отношения к рабочим на комбинате N 179 говорится о трагической судьбе 17-летнего токаря-стахановца, гвардейца тыла: «С наступлением зимних холодов из-за отсутствия обуви и одежды, из-за дальности общежития вместе с другими молодыми рабочими стал проживать на заводе (спать на полу в цехах, в коридорах). Несколько месяцев он не мылся в бане. Одежда пришла в совершенную негодность«. Потом у него украли карточки. Он дошел до крайнего истощения и уже не мог работать. Получил бюллетень и ушел в общежитие. Однако при облаве в общежитии его, больного, снова привезли в цех, и он еще некоторое время работал, продолжая жить в цехе.

Мы — лунинцы

Знаменитый паровоз-памятник машиниста Николая Лунина
22 мая этого года исполнилось 90 лет со дня рождения известного всей стране машиниста Николая Лунина.
В цехе эксплуатации Новосибирского локомотивного депо установлена мемориальная доска: «С 1932-го по 1946 год в коллективе локомотивного депо трудился новатор, Герой Социалистического Труда, Почетный железнодорожник Николай Александрович Лунин (1915–1968 гг.)».

Имя Лунина зазвучало еще в 1940 году. Он предложил ремонтировать паровозы силами своей бригады. Это увеличивало межремонтный пробег паровозов, а машинисты с помощниками лучше знали свои паровозы, тщательнее готовили их к рейсу. О новаторстве заговорила вся страна. «Лунинское движение« распространилось по всей сети железных дорог и промышленных предприятий. В Англии, где Лунин находился в составе советских парламентариев, его называли «машинист-феномен». По просьбе валлийских шахтеров он провел самый тяжелый поезд с углем.
Во время войны лунинский метод работы использовали очень широко. Экономия нужна была во всем. В начале 1942 года «лунинцы» отремонтировали своими силами около 70 процентов паровозов, сэкономили больше 165 тысяч рублей. Москве не хватало топлива. Бригада Лунина решила двумя паровозами вести состав с углем весом в пять тысяч тонн вместо двух с половиной тысяч по норме. Такой состав еще никто не водил. И все-таки он прибыл в Москву.
В 1942 году Николай Лунин получил Государственную премию. Однако он решил, что во время войны эти деньги больше нужны государству, и отправил Сталину телеграмму: «…я покупаю за счет своих личных сбережений эшелон угля весом в 1000 тонн и выражаю горячее желание лично доставить этот поезд городу-герою Сталинграду…» Остальную сумму Лунин перевел на детский дом — сиротам, родители которых погибли в Великой Отечественной войне.
За время войны машинист перевез 585 тысяч тонн оборонных и народно-хозяйственных грузов, сэкономил 854 тысячи тонн угля, сберег на ремонте паровоза 75 тысяч рублей. В 1943 году Лунину присвоили звание Героя Социалистического Труда. Его паровоз был признан «лучшим паровозом Советского Союза». К лету 1945 года на Томской железной дороге работало 300 «лунинских» паровозов, 45 тысяч железнодорожников носили звание лунинцев.
Героический труд новосибирцев в годы войны не раз отмечался высокими наградами. 201 тысяча горожан получили медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов». Свыше 2200 человек награждены орденами и медалями. Комбинат «Сибсельмаш» награжден орденами Ленина и Отечественной войны первой степени. Заводы имени Чкалова, приборостроительный имени Ленина и «Электросигнал» награждены орденами Ленина.

Газета Вечерний Новосибирск.

"Феликс Дзержинский"

Товарный паровоз серии ФД20
Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Московский клуб железнодорожного моделизма.


История паровозов каждой серии неразрывно связана с замечательными людьми, их создававшими, на них работавшими. Из этой огромной армии, вдохнувшей жизнь в грузовой локомотив серии ФД20, имена Льва Лебедянского и Николая Лунина, пожалуй, наиболее примечательны. Для Л. Лебедянского это была первая машина, в создании которой проявился его конструкторский талант. А для молодого машиниста Н. Лунина, впоследствии Героя Социалистического Труда, с этим паровозом связаны замечательные трудовые успехи. Это его комсомольская паровозная бригада выступила с почином — удлинять срок службы паровоза и расширять производимый силами паровозной бригады объем ремонта локомотива, увеличивать пробег между ремонтами, повышать вес поездов и техническую скорость движения, экономить топливо. Николаю Лунину поручили освоить первый в Новосибирском депо паровоз серии ФД20, а позднее он удостоился чести водить юбилейный трехтысячный паровоз этой серии, покрашенный специально для машиниста-стахановца в голубой цвет.
Обращаясь к истории паровоза серии ФД20, мы вспоминаем еще одного героя. В тяжелую годину Великой Отечественной войны на одну из крупных железнодорожных станций Донбасса прорвался вражеский бронепоезд, сея смерть и разрушение. Старый машинист (имя его, к сожалению, не удалось установить) быстро поднялся в стоящий под парами на запасных путях паровоз ФД20 — именно тот, который осваивал Лунин, — и помчался навстречу фашистскому бронепоезду. Советский машинист совершил беспримерный в истории вождения паровозов подвиг — встречным таранным ударом он сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.
Локомотив серии ФД20 — мощный товарный паровоз советского производства — был создан а годы первой пятилетки. В то время бурный рост промышленности поставил перед железнодорожниками задачу повысить провозную способность железных дорог. Для этого в 1930 году был разработан эскизный проект нового грузового паровоза. В нем воплотились три основных замысла: максимальное использование существующей железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение винтовой сцепки, повышение скорости и веса товарных поездов.
Выполнить первое требование можно было, лишь ограничив нагрузку от оси паровоза на рельсы. Поскольку в то время на основных магистралях были уложены рельсы типа На (вес погонного метра 38,4 кг), допускающие нагрузку от колесной пары 20 т, то эта цифра и принималась как расчетная.
Второе условие выполнялось за счет равенства расчетной силы тяги паровоза допустимому усилию винтовой сцепки, которое также не превышало 20 т. Отсюда, учитывая коэффициент сцепления колес с рельсами, равный 0,2, нетрудно найти сцепной вес локомотива — 100 т, а затем и число движущих осей — 5. Наконец, чтобы воплотить в жизнь третий замысел, требовалось применить очень мощную паровую машину, большой паропроизводитель-ности котел и топку, позволяющую использовать дешевые угли средней и низкой калорийности.
Все это в сочетании с увеличением конструкционной скорости при плавности прохождения кривых железнодорожного пути вело к установке на новом паровозе бегунков и поддерживающих колес и, следовательно, к освоению нашей промышленностью нового типа локомотива с осевой формулой 1—5—1.
Конструкторский коллектив, произведя тщательные расчеты узлов и деталей, скрупулезный анализ русского и мирового паровозостроения, уже через 100 рабочих дней — срок невиданный в практике локо-мотивостроения — передал рабочие чертежи Ворошиловградскому паровозостроительному заводу имени Октябрьской революции. В постройке первого локомотива серии приняли участие еще три завода: Коломенский, Ижорский и Сормовский. Новый локомотив по просьбе рабочих Ворошиловградского завода получил серию ФД20 в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского.
В паровозе этой серии использован целый ряд конструктивных новшеств.
Например, впервые применена камера догорания для сжигания газов. Уголь из тендера в топку подавался стокером — винтовым углеподатчиком. Цилиндры паровой машины и парораспределительные камеры, отлитые в виде полублоков, жестко соединялись с рамой и использовались, таким образом, как несущие элементы конструкции. Для паровоза этой серии впервые на заводах Советского Союза был изготовлен шестиосный тендер.
Новый товарный локомотив в 1932 году прошел испытания и показал хорошие эксплуатационные качества.
Сила тяги оказалась на 20% больше, чем у паровоза серии Эу. При скорости 30 км/ч удалось развить мощность 3000 л. с. Локомотив сразу вошел в серийное производство. В дальнейшем, естественно, он улучшался: усилен буферный брус, поставлен углеподатчик новой конструкции, облегчены противовесы движущих колес и т. д. Многие конструктивные решения, опробованные на этих паровозах, использовались в других локомотивах.
ФД20 был самым распространенным и надежным товарным паровозом вплоть до того времени, пока ему не пришли на смену более выгодные в народном хозяйстве электровозы.

ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук

Лунин и Кривонос - железнодорожники-новаторы

В недавнем прошлом и будущем отмечаются круглые даты, связанные с двумя железнодорожниками-новаторами, чьи имена гремели по стране в течение нескольких десятилетий (30-70-е годы ХХ века). 22 мая исполнилось 90 лет со дня рождения Николая Александровича Лунина (1915-1968), а 12 июля будет 95 лет со дня рождения Петра Федоровича Кривоноса (1910-1980).
П.Кривонос родился в Феодосии, в семье железнодорожника, но вскоре она переехала в Славянск (Северный Донбасс), где ее глава устроился плотником в депо. В нем же после окончания семилетки слесарем начал работать и Петр. Окончив ФЗУ, он стал помощником машиниста, а затем получил и права управления паровозом. Вошел в состав комсомольского экипажа.
С первых дней самостоятельной работы Кривоноса раздражала медлительность поездов, когда паровозы с литерой "У" (усиленные) тянули составы со скоростью 12 километров в час. Его экипаж начал ездить быстрее. Весной 1935 года НКПС внедрил новый график движения с повышенной скоростью, однако и этого Кривоносу показалось мало. Уже летом он достиг 32 километров в час. Скорости росли почти с каждым рейсом. Но оставались и сомневающиеся: вдруг высокое форсирование котла вызовет преждевременную амортизацию паровоза, перерасход топлива и воды, а возможно - и аварию. И когда к Петру Федоровичу приехал корреспондент газеты "Железнодорожник Донбасса" Евгений Максименко, журналист уговорил его написать обращение к машинистам Донецкой дороги ездить быстрее, ускорить оборот вагонов, полнее обеспечивать перевозки грузов. Опубликованное 14 июля обращение вызвало большой резонанс, его поддержал "Гудок". К Кривоносу потянулись гости с других дорог, опытом с которыми машинист делился в той же редакции "Железнодорожника Донбасса". По времени это совпало с рекордами шахтера Алексея Стаханова, и стахановско-кривоносовское движение вскоре охватило всю страну:
А Кривонос продолжал свои рекорды. Вскоре он достиг скорости 40 километров в час, а в 1936-м на паровозе ФД - 70 километров в час. Был награжден орденом Ленина, стал вводить сквозные рейсы. Еще до войны он успел поруководить родным депо, Южно-Донецкой, а затем Северо-Донецкой дорогами. С 1953-го возглавлял Юго-Западную магистраль.
У Н.Лунина отец также был железнодорожником - дежурным по разъезду Кирзинское в Сибири. В 1935-м, закончив курсы на станции Тайга, Николай стал машинистом, вскоре возглавил бригаду. Тогда он и решился провести в жизнь свою задумку: ремонтировать паровоз силами своей бригады (9 человек). Это сокращало простои на ремонте, и не нужно было кланяться слесарям, от которых полностью зависели и которым многие машинисты даже приписывали несуществующие поломки. Убедившись в жизнеспособности своего метода, Лунин решился и на другое: отказаться от паровозов-толкачей, которые подталкивали основной локомотив ввиду резкого увеличения весовых норм поездов и на перегонах с затяжными и крутыми подъемами. И вот в декабре 1939-го по всей стране прошла сенсационная новость: за 1 час 55 минут его бригада отремонтировала паровоз, который немедленно отправился в путь, в то время как другие простаивали в ремонте по 40-50 часов. С этого времени сотни машинистов начали бороться за право называться лунинцами.
Сам же Лунин не остановился на достигнутом. Он заметил, что новые ФД, на которых он начал ездить, вовсе не нуждались в подъемочном ремонте после 35 тысяч километров пробега (как полагалось по нормативам) - разумеется, при надлежащем к ним отношении. И тут нашлось немало сомневающихся в его правоте, но и они оказались посрамленными, а опыт Лунина стал распространяться по стране. Зимой 1941-го он двумя паровозами привез замерзающей Москве 5000 тонн угля (100 вагонов!) - при нормативе на одну машину 1250 тонн. И снова его опыт нашел последователей: В 1943-м Н.Лунин, одновременно с Кривоносом, стал Героем Социалистического Труда. Руководить, правда, начал несколько позже - после получения высшего образования. Работал заместителем начальника Московско-Рязанской железной дороги, начальником Московско-Рижского отделения Московской магистрали.

Алексей ОСТРОВСКИЙ